Viadutos do AVE e o caminho de ferro tradicional sobre o rio Ulha.
(foto: gciencia.com)


Com o início da segunda década do século XXI e o fim da pandemia, os fundos europeus Next Generation para a inovaçom, a Agenda 2030 para o desenvolvimento sustentável e a chegada do AVE marcam um novo tempo de oportunidades para uma Galiza que é uma dos países mais avelhentados da Europa.

A chegada do Alta Velocidade ​​para unir a Galiza a Madrid, significa uma ligaçom em pouco mais de 2 horas com uma área urbana com mais de 6 milhões de habitantes, mais oportunidades de emprego no setor público, benefícios fiscais para atraer empresas e uma grande cultura oferta comercial e de lazer. Assim como a proximidade do Aeroporto Adolfo Suárez com grande fluxo de voos internacionais.

Isto, ao mesmo tempo que facilita o aumento do turismo do resto do Estado Espanhol, significa também um aumento da populaçom galega emigrada para Madrid, estudantes ou trabalhadores que em muitos casos têm mais facilidade de deslocaçom para aquela cidade do que a mobilidade entre cidades e vilas galegas, tanto em tempo como em custo.

O fator capitalidade de Madrid, que absorve empresas, funcionários públicos, etc... priorizou a ligaçom do AVE com a Galiza, antes de modernizar e expandir o sistema ferroviário interno galego, nem sequer entre todas as cidades (só nas do Eixo Atlântico).

Além disso, o novo traçado de Alta Velocidade têm menos paragens nas principais localidades cabeceiras de comarca, obrigando-as a deslocarem-se por estrada, seja de autocarro ou de veículo próprio. Algo que nom acontece em outras regiões europeias.

O pior de tudo é que o AVE tardou 30 anos em chegar à Galiza devido aos altos custos econômicos e a complexa infraestrutura na conexom com a Meseta. Isso sem contar o caráter temporário e a precariedade do trabalho na construçom de trechos como o de Lubiám e o grave acidente ocorrido em Angrois no 2013, por causas como sinalizaçom insuficiente e deficiências no sistema de segurança para a troca de velocidade.

Entretanto, a Galiza ainda nom dispom de um trem de proximidade coma o de outras regiões europeias, que deveria ter sido a prioridade. Primeiro ligando bem as cidades e principais capitais de concelho e depois para o exterior. E nom só para Madrid, também para o corredor cantábrico (Astúrias, Cantábria, País Basco, França) e o corredor atlântico (Norte e Sul de Portugal).

Se a orografia galega dificulta a velocidade dos trens, a dispersom territorial obriga ao abandono das estações regionais para reduzir o tempo de inatividade e o abundante património natural aumenta o impacto ambiental, o mais lógico seria ter um moderno sistema ferroviário de proximidade galego, gerido na Galiza e através de intercambiadores situados em pontos estratégicos como por exemplo no Porrinho ou na Gudinha ligaram-se à Alta Velocidade Peninsular e Europeia.

Mais as decisões políticas nom têm em conta o adequado ordenamento do território e para além de favorecerem o centralismo de Madrid, aguardamos neste momento a construçom por Alta Velocidade do Porto e Lisboa que demorará outros tantos anos a concluir (estima-se que para o 2030).

E nom só isso, o impacto ambiental dos viadutos do AVE para atrair o turismo, por vezes passando perto de aldeias ou espaços naturais esbarra no abandono de antigas estações e na promessa nom cumprida de transformar as antigas vias numa rede de vias verdes.

Outro feito a ter em conta, impensável noutros países, é que tampouco existe ligaçom ferroviária com os aeroportos galegos. A única forma de chegar até eles é novamente de autocarro ou veículo próprio, algo que dificulta a mobilidade e os horários e que muitas vezes paga mais a pena ir aos aeroportos de Madrid ou Sá Carneiro no Porto, que têm melhores ligações. Nesse sentido, a antiga infraestrutura do aeroporto de Lavacolla, em Santiago, poderia ser utilizada como estaçom ferroviária.

Propostas de traçado e traçado construido en 2020.
(mapa: lavozdegalicia.es)



 

Um melhor planejamento urbano: a cidade única.


O sistema urbano galego é policêntrico, com 3 núcleos urbanos principais no Eixo Atlântico (Vigo-Pontevedra ao sul, Coruña-Ferrolterra ao norte e a Área de Compostela ao centro). Os dous primeiros têm portos importantes e os três contam com cadanseu aeroporto.

Cada área urbana, assim como cada porto e aeroporto, som especializados seguindo um modelo territorial de uma cidade única com áreas descentralizadas. Desta forma, a área de Compostela tem, por exemplo, a maioria das entidades públicas e da universidade. Vigo com a indústria automóvel e sectores afins e A Coruña com o sector têxtil relacionado com a multinacional Inditex.

As áreas metropolitanas do Eixo Atlântico devem ficar bem ligadas entre si, com os portos e aeroportos e com as outras 2 zonas urbanas do interior (Lugo e Ourense) no transporte ferroviário de mercadorias e passageiros. 

E além das ligações inter-urbanas, em termos de uma mobilidade ótima nas áreas metropolitanas, seria interessante o estudo para implantaçom de linhas de Metro (leve ou convencional). Outras cidades peninsulares de tamanho médio como o Porto, Vilanova de Gaia, Málaga ou Granada já dispõem de Metro, enquanto na Galiza ainda é inexistente.

As cidades galegas também devem melhorar a mobilidade interna com tranvias eléctricos e transportes sustentáveis ​​(autocarro eléctrico). É algo que já é comum noutras cidades europeias de tamanho semelhante, e que na Galiza também nom seria novidade, já que Vigo e a Corunha tivérom tranvias no seu tempo.

Em resumo, um planejamento ideal para o transporte público galego seria ter tranvia e autocarro eléctrico nas cidades, metro nas áreas metropolitanas, trem de proximidade entre cidades e cabeceiras comarcais, e alta velocidade para ligar a Galiza ao exterior.

Atualmente, as próprias cidades estám devolvendo os seus espaços aos peons, em detrimento dos veículos. Isso melhora a sua qualidade de vida enquanto impulsiona o comércio local. Evidentemente, a pedonalizaçom dos centros urbanos deve ter uma boa gestom do transporte, possibilitando vagas de estacionamento dissuasivas para o transporte privado e rotas de transporte público eficientes.

A reabilitaçom de bairros históricos e cidades inteligentes tecnolóxicas (smart cities) que atraem inovaçom, aumentaria os serviços e o emprego através do comércio de produtos locais e também do investimento estrangeiro através de franquias. As cidades precisam atrair empresas para aumentar o emprego e reduzir o envelhecimento demográfico, bem como promover os produtos locais, por exemplo, abrindo mercados urbanos, como é feito em muitas cidades francesas.

Nesse sentido, vale ressaltar que os salários de transporte devem ser adequados para nom prejudicar o comércio local. No entanto, a precariedade do setor de transporte com custos de negócios baratos fai que as empresas multinacionais podam vender online a preços muito baixos com os quais o comércio local nom pode competir.

Quanto aos projetos urbanísticos de destaque, a cidade de Pontevedra trabalha há anos na pedonalizaçom do centro urbano que favorece a mobilidade e proliferaçom de franquias e pequenos negócios locais. Santiago de Compostela caracteriza-se por ter um grande número de zonas verdes onde crianças e adultos, sobretudo, melhoram a sua qualidade de vida. A Corunha tem o passeio marítimo mais longo da Europa (13 km.) e está a realizar a humanizaçom do porto. Algo que Vigo já tinha feito, e que agora se destaca pola melhoria da mobilidade nos bairros através da instalaçom de elevadores urbanos e escadas mecânicas.


Projeto Vigo Vertical.
(foto: farodevigo.es)


Um melhor planejamento comarcal: A fusom dos concelhos.


As cidades galegas devem estar bem conectadas com as principais vilas. Ademais, as vilas ou cabeceiras de comarca devem estar bem comunicadas com as paróquias, e estas à sua vez com as aldeias que abrangem, para travar assim o despovoamento rural. Embora isto nom resolva todas as causas de abandono do meio rural, favorece que as deslocações ao local de trabalho numa vila cabeceira de serviço comarcal, sejam mais curtas e que a populaçom nom decida emigrar. 

Isso requer um bom planejamento territorial baseado na fusom de pequenos municípios e na aboliçom dos deputações provinciais, fornecendo todos os serviços e poderes básicos às comarcas. Deste jeito alcaides e, consequentemente, o caciquismo e a corrupçom política seriam reduzidas. Além disso, ter concelhos maiores e mais populosos facilitaria o financiamento e a atraçom de empresas e pequenas indústrias, aproveitando os fondos Next Generation e, portanto, atraindo empregos, que é o mais importante para fixar a populaçom. 

Enquanto isso, as comarcas fariam o trabalho das mancomunidades onde os serviços seriam compartilhados entre os concelhos que as compõem. Mas fusionar dous municípios nom significa centralizar todos os serviços da comarca na maior vila, deixando o menor sem populaçom. Senóm que apenas as infraestruturas seriam compartilhadas, enquanto os mesmos serviços seriam descentralizados. A diferença é que o alcaide e o grupo de governo seriam os mesmos para os dous concelhos. Além disso, todas as paróquias continuariam a ter cada representante (alcaide de bairro, pedáneo...) eleito polos moradores.  

Um exemplo é o da Comarca do Deça. Esta comarca abrange 5 concelhos, dos quais 3 têm menos de 3.000 habitantes e uma populaçom envelhecida. A mais pequena, Doçóm, tem pouco mais de 1.100 habitantes, um polígono industrial com apenas industria e um alcaide que está no poder desde a década de 1990. Fica a apenas 15 minutos de Lalím por autoestrada que tem uma zona industrial maior onde todas as empresas partilham instalações. 

Por outro lado temos o município de Silheda (cerca de 8.800 habitantes) que tem duas vilas principais, a vila de Silheda e a de Bandeira. Bandeira nom é concelho e tem cerca de 860 habitantes, mas tem todos os serviços e os dous som próximos e bem conectados. 

As grandes obras de infraestrutura, bem como parques industriais ou estações de trem, seriam compartilhadas com base na localizaçom ideal determinada polo grupo governante de cada fusom. Mas, ao mesmo tempo, evitaria-se ter concelhos pequenos com populaçom pequena que apenas exija mudanças e melhorias no governo. 

Neste caso, o Concelho da Golada (cerca de 2.200 habitantes) devido à falta de persoas, apenas concorreram nas últimas eleições dois partidos políticos, sendo um deles independente e liderado por um emigrante regressado. 

Do mesmo jeito, a comarcalizaçom levaria à supressom das deputações provinciais, que som meros escritórios de pessoal que trabalham principalmente nas capitais provinciais e nom nos concelhos. Uma instituiçom pública que contrata como se fosse uma empresa privada, e nem mesmo o presidente é eleito em sistema eleitoral. 

Porém, as mancomunidades ou agências comarcais ofereceriam serviços mais próximos e úteis aos concelhos e paróquias. Um exemplo som os Escritórios Agrários e os Grupos de Desenvolvimento Local, que com muito menos persoal fam gestões administrativas e assessoramento empresarial, e têm os seus escritórios próximos às áreas rurais.


👉 Mapa interativo das comarcas e concelhos da Galiza.